SCMT

Sistema de Control Automático de Trenes (Automatic Train Control System - SCMT)

El sistema más común de ATP en funcionamiento en la red ferroviaria nacional italiana se llama SCMT.

Recientemente se han equipado más de 11.000 km de línea principal con este sistema de señalización discontinua de la cabina del tren cuyo principal objetivo es controlar el respeto del límite de velocidad impuesto por el aspecto de la señal y el estado de la línea.

El sistema cumple totalmente con el nivel 1 del ERTMS/ETCS europeo y está diseñado para proporcionar niveles mejorados de seguridad ferroviaria a través del control y la protección continua de los trenes. La solución del SCMT tiene las siguientes funciones:

  • Control del tren de acuerdo con los ajustes de la señal;
  • Control del tren de acuerdo con las velocidades máximas permitidas de la línea y los gradientes de la línea (en condiciones de funcionamiento normales y reducidas);
  • Control del tren de acuerdo con las velocidades máximas permitidas para el material rodante;
  • Control de los trenes según las reglas de reducción de velocidad.

El sistema consta de un subsistema del borde de camino (SST) y un subsistema de a bordo (SSB), que están estrechamente integrados.

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El subsistema del borde de camino

El subsistema del borde de camino se basa en un conjunto de transpondedores (Eurobalizas) llamados «Punto informativo - PI» y Lineside Equipment Units (LEUs). Los PI se colocan en las vías - cerca de las señales, zonas de velocidad reducida u otros puntos importantes a lo largo de la línea - mientras que los LEUs (Lineside Equipment Units) se conectan a las Eurobalises® y cambian el mensaje enviado al tren según las condiciones IXL y los aspectos de la señal.

Cuando un tren pasa sobre un PI, un conjunto de "antenas" montadas delante del primer boogie (Módulo de Transmisión de Baliza - BTM) lo energizan por inducción. El PI pasa entonces información sobre el aspecto de la siguiente señal al subsistema de a bordo que elabora una "curva de frenado" que indica la velocidad que debe respetar el tren durante la aproximación a la señal, hasta alcanzar la "velocidad objetivo".

LEU entrelazado
  • Adquiere digitalmente el estado de enclavamiento 
  • Transmite los telegramas a las Eurobalizas controladas
Interlocking LEU
   
Señal LEU
  • Adquiere, a través de la interfaz directa, el estado de la señal midiendo las corrientes eléctricas transferidas del enclavamiento a las luces
  • Transmite los telegramas a las Eurobalizas controladas o al transpondedor de microondas
Signal LEU
   
Eurobaliza
  • Cuando es energizado por la antena RSDD, envía un telegrama a los trenes en tránsito
  • Clase A
  • Autodiagnóstico
  • Temperatura de funcionamiento: -40°C a 85°C

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Eurobalise

Subsistema de a bordo

The onboard subsystem receives and analyzes the information about the track status and characteristics of the movement permission sent by the Eurobalise. It automatically applies brakes if the comparison of the actual speed with the permitted speed shows that restriction of the speed must be observed.

Antena RSDD
  • Energiza la baliza
  • Adquiere los telegramas transmitidos desde la baliza y Euroloop
RSDD Train Antenna
   
Módulo de Transmisión por Baliza (BTM)
  • Gestiona la interfaz de Eurobaliza
  • Controla el suministro de energía para la telepotenciación de las balizas
  • Recibe y decodifica los telegramas que vienen de las balizas
BTM
   
Computadora Vital Europea (EVC)
  • Cumple la funcionalidad del odometro
  • Ejecuta la aplicación de software
  • Recoge toda la información de diagnóstico
  • Autodiagnóstico
  • Temperatura de funcionamiento: -25°C a 70°C
EVC
   
Sensores BACC 
  • Sensores receptores delante del primer eje del tren para detectar la corriente codificada en el carril
BACC Sensors
   
Interfaz conductor-máquina (MMI)
  • Interfaces con el conductor del motor
  • Autodiagnóstico
  • Temperatura de funcionamiento: -25°C a 70°C
MMI

 
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