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Système de contrôle automatique des trains - SCMT

Le système ATP le plus commun en fonctionnement sur le réseau ferroviaire national italien appelé SCMT.

Plus de 11 000 km de ligne principale ont récemment été équipés de ce système de signalisation en cabine de train discontinu, dont le but principal est de contrôler le respect de la limite de vitesse imposée par l'aspect du signal et l'état de la ligne.

Le système est pleinement conforme au niveau 1 de l'ERTMS/ETCS européen et est conçu pour améliorer les niveaux de sécurité ferroviaire grâce à un contrôle et une protection continus des trains. La solution SCMT comporte les options suivantes:

Commande du train conformément aux réglages des signaux;

Contrôle des trains conformément aux vitesses maximales autorisées et aux pentes de la ligne (dans des conditions normales et dégradées);

Contrôle des trains conformément aux vitesses maximales autorisées pour le matériel roulant;

Contrôle des trains conformément aux règles de ralentissement et de réduction de vitesse.

Le système comprend un sous-système au bord de la route (SST) et un sous-système embarqué (SSB), qui sont étroitement intégrés.

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Haute capacit�

Transport principal et r�gional

Transport lourd

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SYSTÈMES ATP/ATC

Plus d'infos

Sous-système au bord de la route

Le sous-système au bord de la route est basé sur un réseau de transpondeurs (Eurobalises) appelés « Punto informativo - PI » et Lineside Equipment Units (LEU). Les PI sont placés sur les rails - près des signaux, des zones à vitesse réduite ou d'autres points importants de la ligne - tandis que les LEU (Lineside Equipment Units) sont connectés aux Eurobalises® et modifient le message envoyé au train en fonction des conditions IXL et des aspects de signal.

Lorsqu'un train passe au-dessus d'un PI, un ensemble d’« antennes » montées devant le premier chariot (Balise Transmission Module - BTM) l'excite par induction. Le PI transmet ensuite des informations sur l'aspect du signal suivant au sous-système embarqué qui élabore une « courbe de freinage » indiquant la vitesse que le train doit respecter lors de l'approche du signal, jusqu'à ce que la « vitesse cible » soit atteinte.

Interverouillage LEU Acquiert numériquement l'état d’interverrouillage Communication en série via Euroradio+ Associe chaque état à un télégramme codé à 1 023 bits Transmet les télégrammes aux Eurobalises contrôlées Surveille les fonctions du sous-système au bord de la route et mémorise à la fois les télégrammes envoyés et les anomalies détectées Communique les messages de diagnostic au centre de diagnostic de la station Auto-diagnostique

Signal LEU Acquiert, par interface directe, l’état du signal en mesurant les courants électriques transférés de l'interverrouillage aux lumières Associe chaque état à un télégramme codé Transmet les télégrammes aux Eurobalises contrôlées ou au transpondeur à micro-ondes Communique des messages de diagnostic au centre de diagnostic de la station, au moyen du même câble connecté au signal lumineux existant Auto-diagnostique

Eurobalise Lorsqu’il est alimenté par l'antenne RSDD, envoie un télégramme aux trains en transit Classe A Auto-diagnostique Température de fonctionnement : -40 °C à 85 °C En savoir plus sur Eurobalise

Sous-système embarqué

Le sous-système embarqué reçoit et analyse les informations relatives à l'état du sol et aux caractéristiques de l'autorisation de mouvement envoyée par l'Eurobalise. Il actionne automatiquement les freins si la comparaison de la vitesse réelle avec la vitesse autorisée montre que la limitation de la vitesse doit être respectée.

Antenne RSDD Active la balise Acquiert les télégrammes transmis par balise et Euroloop

Balise Transmission Module (BTM) Gère l'interface de l’Eurobalise Contrôle l'alimentation en énergie pour la téléalimentation des balises Reçoit et décode les télégrammes provenant des balises

European Vital Computer (EVC) Réalise la fonctionnalité de l’odomètre Exécute l'application logicielle Recueille toutes les informations de diagnostic Auto-diagnostique Température de fonctionnement : -25 °C à 70 °C

Capteurs BACC Capteurs récepteurs devant le premier essieu du train pour détecter le courant codé dans le rail

Driver Machine Interface (MMI) Interfaces avec le moteur-conducteur